Đường sắt Việt Nam qua hơn 100 năm sử dụng, đến nay đã quá lạc hậu so với thế giới. Việc đầu tư các tuyến đường sắt tốc độ cao được đặt ra nhiều năm, nhưng đến nay vẫn chưa "chốt" được phương án cụ thể.
Quá lạc hậu, thiếu vốn duy tu, bảo dưỡng
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, cùng với các loại hình vận tải trong nước (đường bộ, hàng không, đường thuỷ, đường biển) đường sắt được ví như “ 5 ngón tay trên 1 bàn tay”. Nhưng trong suốt thời gian dài vừa qua, đường sắt luôn lép vế, không cạnh tranh được với đường bộ, đường hàng không.
Thị phần vận tải khách đường sắt hiện nay chỉ chiếm chưa đến 1% so với các loại hình vận tải khác. Điều này trái ngược với Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan khi thị phần vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ lớn, góp phần kéo giảm chi phí logistic trong vận chuyển lưu thông hàng hoá.
Ông Mạnh chia sẻ, muốn nhìn phương thức giao thông phát triển hay không thì phải nhìn kết cấu hạ tầng phương thức đó. Với đường sắt Việt Nam, từ đường ray, đầu máy, toa xe… được đầu tư xây dựng từ thời Pháp, nhưng qua nhiều năm sử dụng, khai thác hiện đã quá lạc lậu.
Trong khi các nước hiện nay đa số sử dụng khổ đường 1.435mm thì đường sắt Việt Nam chủ yếu vẫn duy trì khổ đường 1.000mm. Thêm nữa, hệ thống đường có nhiều cầu cống xung yếu, nhiều đường cong bán kính nhỏ qua đèo núi, nhiều công trình hết tuổi thọ… nên tốc độ chạy hạn chế. Đoàn tàu chạy nhanh nhất tuyến Bắc – Nam hiện nay cũng phải mất 32 tiếng nên khó cạnh tranh với đường bộ và hàng không.
Về đầu máy toa xe, cả 300 đầu máy của đường sắt Việt Nam được nhập về từ: Tiệp Khắc, Đức, Trung Quốc, Bỉ… đa số có tuổi đời sử dụng 30-40 năm; 1.030 toa xe khách, 4.000 toa xe hàng đều phải sử dụng đầu kéo mới khai thác được. So với đầu máy toa xe cũ của Nhật cùng tuổi đời sử dụng, cùng công nghệ chạy bằng diezen thì đầu máy toa xe của Việt Nam lạc hậu hơn.
 |
| Đường sắt Việt Nam đã được sử dụng hơn 100 năm, đến nay đã quá lạc hậu |
Trong khi toa xe cũ của Nhật Bản có thể tự chạy, thì toa xe của Việt Nam vẫn phải sử dụng đầu máy kéo nên hiệu quả khai thác thấp hơn.
Về tính kết nối của hạ tầng đường sắt, hiện nay đường sắt Việt Nam có 3.143km với 15 tuyến (trong đó có 7 tuyến chính). So với khi Pháp xây dựng thì không đồng bộ và hoàn thiện bằng. Khi Pháp xây dựng đường sắt Việt Nam được kết nối vào các khu hầm mỏ, khu công nghiệp, nhà máy, bến cảng. Tuy nhiên qua quá trình khai thác, đến nay đã bị cắt cụt đi rất nhiều kết nối. Trong khi, những kết nối bị cắt đều rất cần thiết để phục vụ khai thác hàng và đưa khách lên tàu.
Thống kê của Tổng công ty Đường sắt cho thấy, so với trước đây đường sắt đã cắt cụt đi 43 kết nối với 184km đường. Hiện nay chỉ còn 50 kết nối, trong đó có 28 kết nối đang hoạt động với 69km, còn lại 22 kết nối 115km không hoạt động.
“Tàu bốc hàng từ tàu biển vào đất liền nhưng chúng ta đã tự cắt cụt đi khiến cho vận tải hàng hoá bằng đường sắt bị hạn chế, không thể cạnh tranh được với đường bộ”, đại diện Tổng công ty Đường sắt cho hay.
Trong bối cảnh đường sắt lạc hậu, xuống cấp nhưng nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt cũng hạn chế. Trong 10 năm qua vốn đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm tỉ lệ 2,17% so với kinh phí phát triển giao thông vận tải. Hàng năm ngân sách để duy tu, bảo trì cho đường sắt chỉ đáp ứng 40% so với định mức tính đúng, tính đủ. Do thiếu vốn nên có những hạng mục cần thay thế vẫn phải sử dụng.
Đơn cử như năm 2021 ngân sách bố trí duy tu, cải tạo là 2.822 tỷ đồng nhưng để đáp ứng được yêu cầu thì cần tới 7.000 tỷ. Trong bối cảnh thiếu vốn ngân sách thì việc kêu gọi xã hội hoá nâng cấp cải tạo hạ tầng đường sắt lại không thực hiện được. Một số tuyến có sức hấp dẫn với tư nhân như: Hạ Long – Cái Lân và một số khu bãi tập kết hàng hoá. Dù được quan tâm, nhưng do các quy định chưa rõ ràng, các bộ ngành cho ý kiến nói rõ chưa có tiền lệ nên không thể kêu gọi đầu tư.
Bao giờ có đường sắt tốc độ cao
Hôm 19/10 vừa qua, Chính phủ phê duyệt chủ trương quy hoạch thêm 9 tuyến đường sắt mới đến năm 2030, trong đó có tuyến tốc độ cao Bắc Nam.
Theo quyết định Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, ngành đường sắt sẽ cải tạo nâng cấp các tuyến hiện có, nối thông tuyến liên vận quốc tế; chuẩn bị đầu tư và thu xếp nguồn lực để khởi công một số tuyến mới, trong đó ưu tiên đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Bên cạnh 7 tuyến hiện có dài khoảng 2.440km thì mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 có thêm 9 tuyến mới (dài 2.362km).
 |
| Nhiều chuyên gia cho rằng, Việt Nam cần tập trung nguồn lực làm đường sắt tốc độ cao |
Lớn nhất là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM) dài 1.545km. Bộ GTVT đề xuất đầu tư hai đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang trước năm 2030.
Chuyên gia kỹ thuật hạ tầng của JICA Phan Lê Bình cho biết, việc hiện đại hóa đường sắt đã được xem xét rất kỹ trong 10 năm qua. Đây là thời điểm đi đến quyết sách xem sẽ đầu tư như thế nào cho phù hợp.
Theo ông Bình, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cần nguồn vốn lớn, qua đề xuất và đánh giá của các chuyên gia đầu ngành thì việc đầu tư từng giai đoạn như Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang trước được cho là khả thi.
Một chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt chia sẻ, chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam được trình Quốc hội từ năm 2009, đến nay sau hơn 10 năm dự án đang tiếp tục được nghiên cứu để sớm trình Quốc hội thông qua.
Tuy nhiên, hiện nay, phương án làm đường sắt cao tốc đang đứng trước 2 luồng ý kiến. Có ý kiến cho rằng, nên nâng cấp đường sắt cũ lên cao tốc với tốc độ tàu chạy từ 160 - 200km/h kết hợp giữa chở khách và chở hàng, nhưng cũng có ý kiến cho rằng cần thiết làm đường sắt mới chạy với tốc độ 300 - 350km/h chỉ chở khách.
Ông Đặng Sỹ Mạnh cho rằng, không nên nâng cấp đường sắt hiện hữu lên cao tốc. Lý do nếu nâng cấp lên thành cao tốc xem như làm mới toàn bộ. Do khổ đường sắt cũ là 1.000mm nếu chuyển thành khổ 1.435mm không đơn giản chỉ dịch thanh ray ra mà phải thay đồng bộ từ mặt bằng, phạm vi bảo vệ, hành lang an toàn, nền đường, tà vẹt cũng phải kéo dài ra. Đó là chưa kể hầm đường cũng phải mở rộng, thay đổi hết.
Đặc biệt những đoạn có đường cong, trong khi đường tốc độ cao bán kính khổ 1.435mm bán kính lớn hơn khổ 1.000mm thì phải cải tạo lại hết cho phù hợp.
Các nước làm đường sắt cao tốc người ta làm tuyến mới, còn đường sắt hiện hữu được nâng cấp, cải tạo để phục vụ cho vận tải phù hợp với năng lực của nó như chở khách địa phương, hoặc chở hàng hoá.
“Kể cả các nước phát triển trên thế giới người ta vẫn giữ lại đường sắt cũ để sử dụng. Nhật Bản hiện nay có hệ thống Shinkansen tốc độ cao, nhưng vẫn duy trì đường sắt cũ khổ 1.067mm để dùng kết hợp chở khách và chở hàng”, ông Mạnh nêu thực tế.
Hình ảnh những toa xe Nhật Bản muốn tặng đường sắt Việt Nam
Những toa xe sau 40 năm khai thác được đối tác Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao cho đường sắt Việt Nam.
Vũ Điệp
Theo Báo VietNamNet
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét